Ý kiến trên được ông Kazuhiro Yamana, Tổng giám đốc Vinastar (Misubishi Motor) đưa ra tại buổi Tọa đàm “Thực trạng, định hướng và giải pháp phát triển công nghiệp hỗ trợ cho khu/cụm công nghiệp, cụm liên kết ngành tại các tỉnh, thành phía Nam” diễn ra sáng 23/10, tại Tp.HCM.

 
Công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam đang gặp khó khăn dù có không ít cơ hội – Ảnh minh họa
Theo người đứng đầu Misubishi, để các doanh nghiệp phụ trợ tăng lượng phụ tùng vào xe thành phẩm cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam thì các đơn vị này nên chọn những mặt hàng cồng kềnh, có hàm lượng công nghệ thấp, sử dụng nhiều chi phí lao động và các phụ kiện sản xuất với quy mô vừa và nhỏ.
Bởi như vậy mới phù hợp với điều kiện hiện có về nguồn vốn, chất lượng nguồn nhân lực và khoa học công nghệ của các doanh nghiệp Việt Nam.
Trên lý thuyết, cơ hội để Việt Nam phát triển ngành công nghiệp phụ trợ là rất lớn, bởi mỗi chiếc xe hơi có hơn 15.000 chi tiết, còn ô tô tải cũng có trên 4.000 chi tiết. Và không có bất kỳ một hãng nào “thừa tiền” để tự làm ra toàn bộ một chiếc xe hoàn chỉnh, dù chỉ là một dòng xe bất kỳ.
Tuy nhiên, mức tiêu thụ của thị trường ô tô Việt Nam vẫn ở mức thấp nên việc thu hút các nhà đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp phụ trợ gặp nhiều khó khăn. Hiện số lượng xe tiêu thụ hàng năm mới đạt hơn 100.000 chiếc. Con số này chưa thể tạo được động lực để các doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư.
Điều đó cũng khiến tỷ lệ nội địa hóa linh kiện trên những dòng xe lắp ráp tại Việt Nam mới ở mức rất thấp, chỉ khoảng 7% đối với xe du lịch, 15% với xe tải và xe chuyện dụng và khoảng 9% đối với xe khách. Hầu hết các linh kiện này cũng chỉ là những chi tiết đơn giản, đem lại ít lợi nhuận như dây điện, vỏ xe, ắc-quy, vỏ xe và kính,…
Theo các đánh giá, các nhà cung cấp linh kiện trong nước vừa thiếu lại vừa yếu. Đây là là nguyên nhân khiến các hãng xe vẫn ưu tiên lựa chọn các nhà cung cấp phụ tùng hiện đang tham gia vào chuỗi cung ứng của ngành ô tô toàn cầu bởi sự đảm bảo về tính chất an toàn, kèm theo đó là giá thành thấp nhờ việc sản xuất với số lượng lớn.
Các tính toán cho thấy, nếu doanh nghiệp đầu tư sản xuất khoảng 10.000 bộ linh kiện cho số lượng xe tương ứng ở một thị trường thì giá thành sản phẩm sẽ cao hơn rất nhiều so với một tập đoàn (trong chuỗi cung ứng trên toàn cầu) sản xuất với số lượng hàng trăm ngàn đến hàng triệu chiếc cho nhiều thị trường khác nhau.
Vậy nên, sau gần 20 năm phát triển và nhận được nhiều ưu đãi từ Chính phủ nhưng tỷ lệ nội địa hóa cao nhất đối với một hãng xe ở Việt Nam đến thời điểm này là Toyota thì cũng chỉ mới đạt 7%, thấp hơn nhiều so với lộ trình cam kết là phải đạt 30% vào năm 2006 và 60% vào năm 2010.
Với các liên doanh còn lại, tỷ lệ nội địa hóa đều dưới mức 5%. Đặc biệt Mercedes-Benz Việt Nam còn “không mấy quan tâm” đến việc thực hiện cam kết gia tăng tỷ lệ nội địa hóa, bởi đơn vị này gần như toàn bộ linh phụ kiện lắp xe đều nhập khẩu từ chính hãng.
Để tháo gỡ cho vấn đề tỷ lệ nội địa hóa, ông Daisuke Bando – Giám đốc Ban hoạch định chiến lược của Toyota Việt Nam gợi ý, các nhà sản xuất ô tô phải mạnh dạn, tin tưởng các doanh nghiệp vừa và nhỏ của Việt Nam để liên kết, hợp tác trong sản xuất linh kiện, phụ tùng. Đồng thời, các tập đoàn ô tô cần chú trọng hơn nữa việc chuyển giao công nghệ, đầu tư về tài chính cho việc phát triển sản xuất phụ tùng, vật liệu của ngành ô tô tại Việt Nam.
Tuy nhiên, không ít ý kiến cho rằng, các doanh nghiệp phụ trợ của Việt Nam đang thiếu tính liên kết với các nhà máy lắp ráp ô tô do đặt rải rác khắp cả nước khiến chi phí vận chuyển tăng lên. Bởi hiện ở Việt Nam hiện đang có gần 50 đơn vị lắp ráp xe chủ yếu đặt ở miền Trung và miền Nam nhưng lại có tới hơn 230 doanh nghiệp phụ trợ lại nằm ở khắp ba miền thay vì tập trung như những quốc gia có nền công nghiệp ô tô phát triển.
phanlong.net

Gửi bình luận

Giao hàng miễn phí trong nước